Tatra v nové době: Supersport, limuzína i největší české vozidlo | E15.cz

Tatra v nové době: Supersport, limuzína i největší české vozidlo

12. října 2016 • 06:00

Kopřivnická automobilka po sametové revoluci prošla komplikovaným vývojem, plným špatných obdobích. Nyní se zdá, že se Tatra konečně nachází v těch lepších časech.

Tatra je nestarší automobilkou ve střední Evropě a jednou z nejstarších dosud fungujících automobilek světa vůbec, první vozidlo vyrobila společnost tehdy nazvaná Nesselsdorfer Wagenbau již v roce 1897 (model Präsident). Po rozpadu Československa ale nechybělo mnoho a Tatra mohla skončit v propadlišti dějin. Naštěstí k tomu však nedošlo a nyní žije dál, už však jen jako výrobce nákladních vozů.

Do nové doby Tatra vstupovala v zajímavé formě. Její tehdejší nákladní vozy (model T815) byly díky svým schopnostem renomované, a to i díky úspěchům značky na stále prestižnější Rallye Paříž-Dakar. V roce 1987 Karel Loprais s posádkou skončil za volantem Tatry T815 v této soutěži druhý, o rok později dokonce vyhrál. Firma navíc působila i v oblasti luxusních vozů, když v omezených počtech vyráběla Tatru 613. Ta už sice byla na trhu od sedmdesátých let, stále ale byla považována za rychlé a pohodlné auto.

Tatra z rallye Paříž-Alžír-Dakar 1986 stále jezdí v Africe

Vzduchem chlazený tatrovácký motor navíc tehdy lákal i další konstruktéry. Osmiválec původem z Tatry 623 použil dnes už legendární supersport MTX Tatra V8 postavený v roce 1991 na základě návrhu designéra Václava Krále. Agregát z pozdější Tatry 700 zase využilo dílo AML Lanta z dílny jistého Milana Láníka z Luk nad Jihlavou.

Přesto bylo jasné, že stát se nebude o výrobu vozidel starat, a proto se rozhodl kopřivnickou firmu privatizovat. Nejdříve se hovořilo o přímém prodeji, tehdejší předseda české vlády Petr Pithart později přiznal, že Tatra už byla málem prodána Mercedesu, nakonec se ale sáhlo po prodeji pomocí kupónové privatizace. Ministr financí Václav Klaus chtěl totiž ke kuponové privatizaci přilákat co nejvíc zájemců, což měl zajistit prodej renomovaných společností jako právě Tatry. Management továrny s tím navíc souhlasil, bál se, jak by obstál pod zahraničním majitelem. Vedle toho je třeba připomenout tehdejší hlasitou kritiku prodeje „českého stříbra“ do rukou cizinců.

Kupónová privatizace ale Tatru nakonec stáhla ke dnu. Firmu ovládly investiční fondy, manažeři si ale s automobilkou nevěděli moc rady. Stále více se ukazovalo, že orientace na jednu modelovou řadu nákladních vozidel omezuje prodeje a že výroba osobních luxusních aut je sice prestižní, ale zároveň velice ztrátová záležitost. Zastaralá technika nákladních vozů navíc na konkurenci ztrácela, výhodou byl pouze unikátní podvozek, tzv. páteřový rám s výkyvnými polonápravami, zajišťující perfektní průchodnost terénem. Tatra podobně jako další východoevropské firmy ztrácela tradiční trhy, alespoň že vyšla obří zakázka vozidel LIWA pro armádu Spojených arabských emirátů.

Tatra zredukovala nabídku variant podvozků, které vyrábí

Navíc se prakticky neřešila přezaměstnanost a nedostatek financí. Jedinou snahou o řešení těchto problémů bylo ukončení výroby osobních vozidel a přeorientování se výhradně na nákladní auta. Koncem pro osobní tatrovky byl rok 1999, kdy skončila produkce Tatry 700, modernizovaného modelu 613. Tehdejší rok je konečný i pro krátkou kariéru dodávky Tatra Beta. V té době naopak začíná produkce Tatry 163, známější pod obchodním názvem Jamal, pro níž je charakteristická kapotová kabina.

Do automobilky musel opět vstoupit stát, aby ji zachránil. Vedení podniku Geraldem Greenwaldem (po telefonu a faxu) a Lubomírem Soudkem (známým též jako generální ředitel tehdejší Škody Plzeň) se ukázala jako jedna velká tragédie. Po konsolidaci následně firmu prodal v roce 2001 investiční firmě SDC International Čechoameričana Miloty K. Srkala, která chtěl do Tatry nalákat ty největší odborníky na slovo vzaté. SDC International navíc byla vlastněna strategickým akcionářem, americkou společností Terex Corporation zabývající se těžkou mechanizací. To slibovalo šanci na lepší časy, protože noví majitelé měli usnadnit rozvoj Tatry na západoevropských trzích. Moc se jim to ale nedařilo. V roce 2006 tak Tatra opět mění majitele, vlastníky se stává skupina čtyř českých a zahraničních investorů reprezentovaných Američanem Ronaldem Adamsem, jež působil i jako předseda představenstva Tatrovky.

Následná léta jsou ve znamení několika skandálů. Bývalý ministr obrany Martin Barták byl obviněn z toho, že po představitelích Tatry žádal úplatky kvůli armádní zakázce. Později byl ale z obžaloby zproštěn. V roce 2012 pak byly pozastaveny dodávky Tatry pro indickou armádu, a to kvůli korupčnímu skandálu Ravindera Kumara Rishiho, ředitele společnosti Vectra, spoluvlastnicí Tatru. Rishi čelil i trestnímu oznámení kvůli podezřele nevýhodným dodávkám kopřivnických autodílů do Indie.

Škoda Kodiaq odhalila kompletní ceník

Tehdejší snaha o prodej Tatry holandskému výrobci nákladních vozidel DAF se bohužel nepodařila. Od roku 2011 však spolu obě společnosti spolupracují, což je nejvíce patrné na Tatře Pheonix představené v tehdejším roce. „Fénix“ totiž využil kabinu od holandské značky.

Tatra se navíc kvůli světové hospodářské krizi dostává do čím dál větších finančních problémů, až je na ni v roce 2013 uvalena exekuce. Návrh na ní podala společnost Composite Com, její největší věřitel. V následně dražbě se kopřivnická automobilka dostává zpět do českých rukou, za 176 milionů korun ji kupuje nově založená společnost Truck Development Marka Galvase za finanční injekce skupiny J&T. Truck Development se obratem přejmenovává na Tatra Trucks, spolu s čímž do automobilky vstupuje podnikatel Jaroslav Strnad, jež mimochodem patřil mezi věřitele Tatry před tehdejší změnou vlastnictví.

Pod novými majiteli začíná Tatra rychle vzkvétat, už na konci roku 2013 hlásí, že vyrobila nejvíce aut od roku 2008. Noví vlastníci si totiž uvědomují, že spíše než ve velkovýrobě má Tatra šanci uspět ve stavbě speciálních aut na míru, ať už pro armádu, záchranné složky nebo jiné zákazníky. Mezi takové speciály patří i loni představení 18 metrů dlouhé vozidlo 815-7COR70 16x8 s osmi nápravami, které je vůbec největším nákladním vozem v historii českého automobilového průmyslu. Vůz slouží k průzkumným vrtům v náročném terénu. Firma navíc chce navázat na své někdejší úspěchy v dakarské rallye, a proto nyní nabízí tovární podporu týmu Buggyra.

Nově se pak nabízí spolupráce s oživenou Avií, kterou letos koupil holding Czechoslovak Group (CSG) Jaroslava Strnada, tedy toho podnikatele, který vlastní i Tatru. Tak přejme Tatře hodně štěstí, po komplikovaných desetiletích by si ho zasloužila.

Článek vyšel na serveru Auto.cz

Autor: David Bureš
 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!