Deset lákavých ojetin, které si ale raději nikdy nekupujte

10 lákavých ojetin, které si ale raději nikdy nekupujte Dalších 31 fotografií v galerii

6.2.2016 12:30   Některé velmi špatné ojetiny se maskují v solidním kabátě. Vybrali jsme desítku těch, kterým je z různých důvodů lépe se úplně vyhnout.

Můžete o tom psát pořád dokola, můžete o tom s lidmi mluvit, ale oni pak stejně vidí svoji vysněnou ojetinu (hlavně v dieselu a v kombíku) za neuvěřitelně nízkou cenu a rozbijí prasátko.

Samozřejmě bychom sti to mohli zjednodušit a poskládat do dnešního článku všechny ty Alfy Romeo, Fiaty, Citroëny a Renaulty ze spodních příček tabulek spolehlivosti. Nás ale zajímá situace, kdy má auto tu prémiovou značku, tu dobrou pověst, ale špatný konkrétní motor.

Právě pohonná jednotka je dnes naprosto klíčovou záležitostí, jejíž případná porucha může být fatální. Cena následné opravy snadno překročí cenu celého ojetého auta. Detaily vždycky nějak pořešíte, třeba i z druhovýrobních či zástupných dílů, ale motor jen tak nevyměníte. Takže kterým autům se raději vyhnout úplně a nic neriskovat?

Audi A6 2.5 TDI

Audi A6 (C5) vyráběné v letech 1997 až 2005 patří stále mezi poměrně oblíbené ojetiny, především verze Avant nebo polotérenní Allroad. Jakkoli je to v základu docela solidní auto, má poměrně zásadní problém – doslova brutální nájezdy kilometrů. Dnes sotva seženete hezké auto, které by mělo zároveň najeto pod 300 000 km. To snad lze říci jen o verzích S6 a RS6.

Dnes těžko najdete naftové Audi A6 (C5), které by za sebou mělo rozumný kilometrový nájezd. Auta už také prochází rukama majitelů, kteří nemají na jejich pečlivou údržbu

Největší porce mají za sebou oblíbené turbodiesely. Čtyřválec 1.9 TDI ještě ujde, ale největším strašákem je motorizace 2.5 TDI V6, zejména kombinovaná s variátorovou převodovkou Multitronic u předokolky. Motor 2.5 TDI trpí na poměrně rychlé opotřebení vačkových hřídelí, což jde na vrub zaprvé konstrukčním nedostatkům a zadruhé hlavně oddalovaným výměnám oleje.

Lidé na těchhle autech šetří a dnes těžko najdete udržovaný a opečovávaný kus. U největšího turbodieselu v nabídce také zlobí drahé vstřikování. Generálka motoru může vyjít klidně na 50 000 korun. Berte raději motor 1.9 TDI nebo některý z benzínových motorů. Pozor také na korozi.

BMW X6 xDrive50i

Automobilka BMW se poslední dobou nemůže pochlubit tak neprůstřelnou spolehlivostí svých produktů, jako tomu bylo dříve. Zatímco problémy s komplikovanou elektronikou se dají řešit a na stávkující systém iDrive si už majitelé zvykli, nemohou se bohužel poslední dobou opřít ani o spolehlivost a odolnost pohonných jednotek. Například dvoulitrový turbodiesel patřil na přelomu desetiletí k nejproblémovějším jednotkám.

Cedulka xDrive50i znamená problém pro někoho, kdo tohle auto koupí jako ojeté bez potřebného rozpočtu. Cena zlobivých motorů spadne proti dieselům mnohem rychleji

Pokud bychom ale měli vybrat jedno auto, které je z nabídky BMW opravdu nejhorší ojetina, je to model X6 s motorem V8 4.4 bi-turbo. Zaprvé se samotná X6 nemůže pochlubit kdovíjakou spolehlivostí a kvalitou, jezdí prkenně a není tak praktická jako třeba X5. Zadruhé je motor N63B44 snad nejhorší pohonná jednotka, jakou kdy u BMW vyrobili.

Motor se přehřívá a ve dvou turbech umístěných uprostřed motoru se doslova zapéká olej. Navíc odcházejí rozvody, válce přícházejí o kompresi a rychle degradující olejová náplň stojí za celkovým nadměrným opotřebením motoru po relativně malých kilometrových nájezdech. Odchází i variátory časování ventilů. Před touto X6 ale varujeme zejména proto, že to pravděpodobně bude první X6, která se kvůli svým velmi drahým problémům dostane v bazarech pod magickou hranici 300 000 korun. Poměrně spolehlivý turbodiesel 3,0 l si cenu bude držet výrazně lépe.

Citroën C5 1.6 HDI

Aktuální Citroën C5 je poslední model s populárním hydropneumatickým podvozkem a mezi fanoušky značky patří k velmi vyhledávaným modelům. Bohužel se ale Citroën nemůže pochlubit spolehlivou elektronikou, problémem je i dost kolísavá kvalita zpracování. Na to si už ale zákazníci nějak zvykli, ojetý Citroën je vždycky tak trochu sázka do loterie. Jenže v případě C5 se největší strašák ukrývá pod kapotou.

Ojetý Citroën C5 láká na bohatou výbavu a nízkou cenu poměrně mladých aut. S dieselem 2.0 HDI to ještě může být v pořádku, ale menší motor 1.6 HDI obejděte obloukem

A není to velmi dobrý naftový dvoulitr HDI, je to základní naftová jednotka 1.6 HDI 16V, montovaná do C5 od února 2008 do června 2010. Motor má kód DV6 TED4 (9HZ), šestnáctiventilovou hlavu a výkon 80 kW. Velice rychle u něj degraduje malá olejová náplň a kdo ji nemění každých 10 000 km, tomu se velmi rychle opotřebují všechny vnitřnosti motoru. Stává se, že se jednotka zadře, když za sebou nemá ani 100 000 km. Kolabují také turbodmychadla, zlobí EGR ventil a problémy s regenerací filtru DPF jsou častější než u dvoulitru.

V malé C4 se dá tohle ještě pohlídat, ale velký a těžký sedan a kombi C5, u kterých je pravděpodobnost, že je někdo trápil v levém dálničním pruhu s plynem na podlaze, už budou mít motor 1.6 HDI na konci životnosti. U menšího dieselu také velmi rychle odchází spojka a dvouhmotový setrvačník. Jestli chcete spáchat finanční sebevraždu s jistotou, kupte si tento motor s příšerným robotizovaným automatem EGS6.

Dacia Duster 1.5 dCi

Na upřímné a levné Dacie nedá plno lidí dopustit, ale jakkoli je to poměrně racionální nové auto, jako ojetinu bychom ji nedoporučovali, zejména pak Duster s motorem 1.5 dCi. Je potřeba si uvědomit, že Dacie slouží často i ve firmách jako auto, o které se nikdo nestará a tři roky po zaplacení leasingu se dá pryč, hlavně ať se do toho nemusí sypat peníze. To nechť je starostí dalšího majitele…

Dacie obecně mají smysl spíše jako levná nová auta se zárukou. Většina ojetin, zejména těch z firemních flotil, za sebou má hrubé zacházení a zanedbanou údržbu

Po soukromníkovi najdete spíše základní výbavy s benzínovými motory, diesely většinou pracují ve firmách. Podepisuje se na nich necitlivé zacházení a plno zaměstnanců se Daciím mstí za to, že nevyfasovali něco lepšího. U motorů 1.5 dCi ve velkém odcházejí vstřiky, turba, EGR ventily, zlobí filtry pevných částic a ani spojka nebo dvouhmotový setrvačník nemají extra dlouhou životnost.

Přidejte si k tomu překračování intervalů výměn oleje o desítky tisíc kilometrů, ignorování aspoň těch základních zásad chování se k naftovému motoru (opatrné zahřívání a dochlazování) a díváte se na auto, které si na sebe nevydělá. Servis motorů 1.5 dCi je drahý. Navíc interiér utahaných Dacií bývá v naprosto dezolátním stavu.

Opel Astra H 1.3 CDTI

Sám o sobě není Opel Astra generace H zas takový průšvih, ale musíte si dát veliký pozor, co a od koho kupujete. Bohužel v segmentu C najdete spoustu lepších soupeřů, nebo aspoň stejně špatných a výrazně levnějších. Ani jízdní vlastnosti Astry nejsou zrovna zázračné, s Focusem nebo Golfem se svezete lépe. Tato Astra také proslula mizernou kvalitou interiéru a elektroniky. Největším problémem je ale výběr motoru. Rozhodně se vyhněte naftové jednotce 1.3 CDTI, známé též pod názvem Multijet.

V Astře zlobila elektronika, klimatizace, rádio a ovládání tlačítek na volantu. To ale není nic proti katastrofálnímu fiaťáckému motoru 1.3 Multijet (zde označen jako CDTI)

Tento motor najdete ve Fiatech, Opelech, Fordu Ka a některých Suzuki. Pokud bychom měli vybrat tři nejhorší motory na světě, bude tenhle patřit mezi ně. Smrtelné jsou pro něj intervaly výměn nastavené Opelem na 50 000 km, později zkrácené na 30 000 km. I to je ale na tento malý motor s pouze třílitrovou olejou náplní strašně moc. Hoňte auto po dálnici, a už po 10 000 km se začne výrazně zanášet černým šlemem.

Pokud narazíte na auto, u kterého vám někdo doloží, že olej vyměnil nejpozději každých 10 000 km, snad by to chvíli šlo, ale i tak je lepší se mu vyhnout. Velká Astra s ním má moc práce, u motoru kolabují rozvody (v prvních sériích se trhal řetěz) a docházelo k doslova fatálnímu rozpadnutí turba. Navíc si tento motor rád smlsne na oleji a přichází postupně o kompresi. Ať už v Astře nebo kdekoli, 1.3 CDTI nebrat.

Peugeot 508 1.6 THP

Peugeot 508 se pokoušel odpovědět na Ford Mondeo nebo Volkswagen Passat, ale nikdy se mu nedařilo vyrovnat se na poli jízdních vlastností, uživatelské ergonomie, praktičnosti nebo kvality. Když pak koupíte špatný motor, máte zaděláno na opravdu drahé problémy, vedle kterých je nefunkční ovládání rádia a klimatizace nebo zlobivá elektronická parkovací brzda jen prkotina.

V už tak průměrném Peugeotu 508 sliboval motor 1.6 THP slušnou dynamiku při rozumné spotřebě. Lépe ale uděláte s dieselem 2.0 HDI. Nebo ještě jinak, kupte si raději Mondeo

S dvoulitrovým dieselem to ještě jde, ale poměrně častým motorem je benzínová jednotka 1.6 THP, která láká v inzerátech potenciální kupce velmi nízkou cenou. Jako nový tento motor dokázal překvapit silou, kultivovaností a nízkou spotřebou, ale postupem času vyplouvají na povrch problémy, vedle kterých se motory TSI se svými notorickými rozvody jen škodolibě usmívají.

Motor 1.6 THP trpí na trhající se rozvodový řetěz a nekvalitní tlakový spoj vačkové hřídele a rozvodového kola, kde dochází k velikým vůlím a rozladění mechanismu rozvodů. Dalším problémem je velmi rychlé zanášení motoru karbonem a stále častější problémy se zapalováním. Dochází k poklesu výkonu, roste kouřivost a motor se doslova obrousí. Vyskytují se i problémy s prohořelým katalyzátorem. Od roku 2010 už je to lepší, ale riziko tento motor skrývá pořád. Problémy navíc přicházejí po velmi malých nájezdech.

Renault Laguna II 2.2 dCi

Druhá generace Laguny patří k nejproblémovějším autům, ať už jde o kvalitu zpracování, poruchovou elektroniku nebo některé vyloženě nepovedené motory. Třetí generace Laguny přitom je naopak překvapivě spolehlivá, po stránce kvality udělala obrovský skok. Špatnou pověst už ale nenapravila a Renualt byl nucen tento segment na čas opustit. Teď se vrací jako Talisman.

Druhá generace Renaultu Laguna byl veliký průšvih. Dodnes toto auto najdete na nejnižších příčkách statistik spolehlivosti a spokojenosti. Nejhorší je pak motor 2.2 dCi

Pokud už o Lagunu zavadíte, tak se hlavně vyhněte motoru 2.2 dCi, který je modernizovanou verzí starších jednotek DT. Nové vstřikování common-rail často zlobí a silně se opotřebovává klikový mechanismus (přidejte si k tomu kombinaci opotřebovaného dvouhmotového setrvačníku vlivem podtáčení a pozdních výměn oleje po 30 000 km). Dochází i k poruchám rozvodů řešených kombinací řemenu a ozubených kol, od nichž je poháněna vodní pumpa a vyvažovací hřídel.

Motor je ale znám častými fatálními (a drahými) poruchami různých čidel, senzorů a kabeláže, závadami turbodmychadel a zanášením i selháváním EGR ventilů. Servis prodražuje i obtížný přístup k některým věcem a tedy velmi drahá práce v servisu.

O dalších třech autech, které jako ojetiny nemůžeme doporučit, si přečtěte na webu AutoRevue.cz:

Škoda Fabia 1.2 HTP

Toyota Avensis 2.2 D-CAT

Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD 16V

Článek vyšel na webu Autorevue.cz

Autor: Dalibor Žák
Mobilní web